物流業界を取り巻く「2024年問題」とは｜働き方改革に向けた課題も

物流業界における「2024年問題」を分かりやすく解説！

物流業界における2024年問題とは、働き方改革関連法が施行されたことで生じる問題の総称です。働き方改革関連法とは、働き方改革を統合的に推進する目的で2019年4月以降、順次施行されている法律を意味します。

大企業では2019年4月1日、中小企業では2020年4月に働き方改革関連法が施行されたものの、以下の事業・業務に対しては5年の猶予期間が設定されていました。

• 自動車運転業務                                                    
• 建設事業                                                           
• 医師

ドライバーは上記のうちの「自動車運転業務」に該当するため、2024年3月31日までは対応が猶予されていた状態です。猶予期間の終了する2024年4月1日以降は法律に基づき、ドライバーの働き方や待遇を見直すことが要求されます。
（出典：厚生労働省　愛知労働局「「働き方改革関連法」の概要」／https://jsite.mhlw.go.jp/aichi-roudoukyoku/jirei_toukei/koyou_kintou/hatarakikata/newpage_01128.html）

物流企業にとってドライバーの待遇や働き方を変化させることは、大きな変革です。物流業界にはもともと、ドライバーの人手不足の深刻化という課題があります。待遇や働き方を変化させた影響は荷主や消費者にまで及ぶ可能性があり、早急な対策が必要です。

物流業界に関係する働き方改革関連法の要点

働き方改革関連法は物流以外の業界においてもすでに施行され、企業側の対応が進んでいます。働き方改革関連法が企業に課す規制のうち物流企業に関係が深い内容の要点は、以下です。

時間外労働の上限規制

労働者に時間外労働（1日8時間・1週40時間を超える労働）させる場合には、36協定の締結と労働基準監督署長への届出が必要です。36協定を締結して時間外労働させる場合も原則、月45時間・年360時間の上限を超えられません。例外として特別条項付き36協定を締結すると上限は、年720時間まで緩和されます。
（出典：厚生労働省・都道府県労働局・労働基準監督署「働き方改革関連法のあらまし（改正労働基準法編）」/https://www.mhlw.go.jp/content/000611834.pdf）

ただし、ドライバーの時間外労働の上限は特別条項付き36協定を締結する場合で年960時間と、他の業界・職種と比較して緩い基準です。また、ドライバーに対しては、時間外労働と休日労働の合計を月100時間未満、2～6か月平均80時間以内とする原則が適用されません。
（出典：厚生労働省・都道府県労働局・労働基準監督署「時間外労働の上限規制わかりやすい解説）」https://www.mhlw.go.jp/content/000463185.pdf）

月60時間を超える時間外労働の割増賃金率引き上げ

2023年4月1日以降、中小企業の月60時間を超える時間外労働に対する割増賃金率が50％に引き上げられました。大企業は2023年3月31日以前も月60時間を超える時間外労働の割増賃金が50％であったため、現在は企業の規模を問わず以下の条件が適用されています。

1か月の時間外労働	60時間以下	60時間超
割増賃金率	25%	50%

22時から翌朝5時までの時間に行われる深夜労働に対しては、深夜割増賃金率の25％を加算するルールに変更はありません。月60時間を超える時間外労働を深夜に行わせた場合は、50％と25％の合計で75％の割増賃金を支払う必要があります。
（出典：厚生労働省「2023年4月から月60時間を超える時間外労働の割増賃金率が引き上げられます」/https://www.mhlw.go.jp/content/000930914.pdf）
（出典：厚生労働省愛媛労働局「時間外、休日及び深夜の割増賃金（第37条）事業場外労働のみなし労働時間制（第38条の2）」/https://jsite.mhlw.go.jp/ehime-roudoukyoku/hourei_seido_tetsuzuki/roudoukijun_keiyaku/hourei_seido/20404/2040409.html）

連続運転時間・拘束時間・休息時間の基準改正

2024年4月1日以降も、ドライバーの連続運転時間は4時間を超えないこととする基準に変更はありません。しかし、サービスエリアやパーキングエリアなどに駐車できないことでやむを得ず4時間を超える場合に30分までは延長できるルールが新設されました。

2024年4月1日以降に適用されるドライバーの拘束時間・休息時間に関する基準は、以下です。

1年の拘束時間	原則3,300時間 　最大3,400時間
1か月の拘束時間	原則284時間 　最大310時間
1日の休息時間	継続11時間以上を基本として、最低継続9時間

ただし、拘束時間や休息時間の基準や計算方法にはさまざまな例外や特例規定があるため、詳細を確認した上で対応しましょう。
（出典：厚生労働省「トラック運転者の「改善基準告示」が改正されます」／https://www.mhlw.go.jp/content/T_0928_4c_kaizenkijyunkokuji_L_T02.pdf）
（出典：厚生労働省労働基準局監督課「資料1 改善基準告示の見直しについて」／https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/sustainable_logistics/pdf/002_01_00.pdf）

勤務間インターバル制度の導入促進

勤務間インターバル制度とは、勤務終了から翌日の始業時刻の間に一定の休息時間を確保し、十分な生活時間や睡眠時間を与える制度を指します。働き方改革関連法に基づいて労働時間等設定改善法が改正され、勤務間インターバル制度の導入が努力義務化されました。

たとえば、勤務間インターバル制度を導入して11時間の休息時間を確保する企業で21時まで時間外労働した場合、翌日の始業時刻は8時以降にする必要があります。22時まで時間外労働した場合、翌日の始業時刻は9時以降です。
（出典：厚生労働省「勤務間インターバル制度導入・運用マニュアル」/https://work-holiday.mhlw.go.jp/material/pdf/category1/0104003.pdf）

勤務間インターバル制度への対応は努力義務であることから、対応できない場合の罰則は存在しません。しかし、ドライバーの労働災害を防止するためには、できる限りの対応が求められます。

同一労働・同一賃金の導入

大企業に対しては2020年4月1日、中小企業に対しては2021年4月1日からパートタイム・有期雇用労働法が適用されました。パートタイム・有期雇用労働法では「同一労働・同一賃金」を原則として、正社員と非正規雇用従業員との間で不合理な待遇差をつけることが禁止されています。

同一労働・同一賃金のルールは運送業界にも適用されるため、非正規雇用のドライバーがいる企業では、法律に基づく対処が必要です。具体的には、正社員との待遇差をなくす・給与形態や評価基準を明確化するなどの対処が求められます。
（出典：厚生労働省「パートタイム・有期雇用労働法に対応したトラック運送事業者のための同一労働同一賃金の手引き」/https://jta.or.jp/wp-content/uploads/2021/05/same_text.pdf）

2024年問題がもたらす物流業界への主な6つの影響

2024年問題によって物流企業に生じるリスクや変化は多数あります。大きな影響をもたらすことが懸念される6つの事項を知り、自社の対応を考える際のヒントを得てください。

（1）物流企業の売上・利益減少

物流業界は、ドライバーの労働力が売上や利益に直結する労働集約型の産業です。拘束時間や休息時間の基準を守るために労働時間を制限すれば、運搬できる荷物の量が低下し、企業の売上や利益は減少します。

従来通りの量の荷物に対応する場合は魅力的な待遇を提示して、人材を新規採用することも必要でしょう。新規採用や待遇向上にかかるコストのすべてを物流企業が負担すると、経営を圧迫する可能性があります。

時間外労働の割増賃金率が引き上げられることも、経営を圧迫しかねないリスクの1つです。割増賃金率の引き上げに対応した結果として人件費が高騰すれば、企業の利益は減少します。

（2）ドライバーの収入減少

厚生労働省の資料によると、2022年時点における大型トラックドライバーの年間労働時間は平均2,544時間です。小型・中型トラックドライバーの年間労働時間も平均2,484時間と全産業の平均2,112時間を上回り、多くの人が長時間労働しています。
（出典：厚生労働省　自動車運転者の長時間労働改善に向けたポータルサイト「統計からみる運転者の仕事」/https://driver-roudou-jikan.mhlw.go.jp/truck/work）

働き方改革関連法の影響で長時間労働が抑制されると、ドライバーの収入は減少します。多くの残業手当を受け取っていたドライバーは、収入の大幅な減少により生活レベルを変更せざるを得ないケースもあるでしょう。

競合他社が人材を確保するためにドライバーの待遇向上を進めれば、収入アップ目的の転職が増加する恐れもあります。競合他社への人材流出を回避するためにも、2024年問題への対策を早急に進めましょう。

（3）ドライバー不足の深刻化

2019年時点における将来予測では、2025年には約208,000人、2028年には約278,000人のトラックドライバーが不足すると言われています。
（出典：公益社団法人鉄道貨物協会「平成30年本部委員会報告書」/https://rfa.or.jp/wp/pdf/guide/activity/30report.pdf）

2024年問題によって収入が減少すれば他の業界への転職を検討するドライバーが増加し、人材不足が深刻化する可能性もあります。

また、物流業界ではドライバーの高齢化による人材不足も懸念されている状況です。トラックドライバーの約45％は40代後半から50代にあたり、他の業界と比較して高齢化が顕著と言えます。2024年問題による人材不足と退職が重なると将来的に、必要な労働力を確保しにくくなるでしょう。
（出典：厚生労働省　自動車運転者の長時間労働改善に向けたポータルサイト「統計からみる運転者の仕事」/https://driver-roudou-jikan.mhlw.go.jp/truck/work）

（4）荷主による商品調達の難化

ドライバー不足によって運搬できる荷物の量が制限されると、荷主にとっての商品調達難易度は上がります。必要なタイミングで原料や商品を調達できない荷主は従来通りのビジネスを継続できず、事業モデルの転換を検討しなければならない状況に陥る可能性も否めません。

たとえば、製造業の工場で予定したスケジュール通りに部品が到着しなければ、製造を進められません。製造スケジュールが遅れたことで顧客と約束した日時に納品できない場合、信頼を失墜します。

深刻なドライバー不足による物流危機に発展すれば荷主は、原材料や商品の運搬を拒否される可能性もあるでしょう。代替的な運搬手段を確保できない場合、荷主のビジネス継続が難しくなります。

（5）荷主・消費者ニーズに応えたサービス提供の難化

翌日配送や再配達指定に対応している荷主は、運用しているサービスを提供できなくなる可能性があります。物流危機が発生すると、より事態は深刻です。物流危機が発生した場合、消費者に対しては以下の影響が懸念されます。

• 生活必需品が品薄になる                                              
• 地方の名産品を取り寄せできなくなる

生鮮食品の入荷が遅延すると、小売店の店頭に十分な量を並べられません。物流危機が発生すると、日持ちしない野菜や鮮魚が店頭から消えたり入手難易度が高まったりする可能性があります。

物流危機が発生した場合には、地方の名産品の長距離輸送も困難です。消費者は名産品を取り寄せできず、ライフスタイルの変更を迫られる可能性があります。

（6）荷主・消費者の経済的負担の増加

高騰した人件費の一部を荷主に負担してもらうために運賃を上げるもしくは高速道路利用料などの名目で追加料金を徴収すれば、物流企業の利益減少は回避できる可能性があります。しかし、運搬にかかるコストが上がれば、荷主にとっての経済的負担の増加は避けられません。荷主の経済的負担が増加すると商品の販売価格や送料へと転嫁され、最終的には消費者にのしかかる可能性もあります。

実際、消費者庁では「荷物の運賃は消費者の負担する送料へ適切に反映される必要がある」といった考えのもと、送料無料表示の見直しを推奨している状況です。取り組みが普及すると、消費者の送料負担が今後より増加する可能性もあります。
（出典：消費者庁「物流の「2024年問題」と「送料無料」表示について」」／　https://www.caa.go.jp/policies/policy/consumer_policy/other/free_shipping/index.html）

2024年問題・働き方改革に向けて物流企業が取り組むべき課題

2024年問題や自社の課題を認識しているものの、十分な対策を取れていない企業も少なくはありません。今後対策に取り組むことで解決できる課題は多くあるため、前向きな対処を検討しましょう。

以下では、物流企業が取り組むべき課題と対処のポイントをわかりやすく説明します。

労働条件と労働環境の見直し・改善

ドライバーの人手不足を解消するためには労働条件や労働環境の実態を把握し、改善に努めましょう。2023年公表の厚生労働省調査によると、ドライバーの年間収入額は全産業平均に届いていません。
（出典：厚生労働省　自動車運転者の長時間労働改善に向けたポータルサイト「統計からみる運転者の仕事」/https://driver-roudou-jikan.mhlw.go.jp/truck/work）

求職者にとって魅力的な求人を掲載するためには、運賃の見直しなどの施策によって必要資金を確保しつつ人事制度を再検討し、ドライバーの待遇向上に努めましょう。

長時間労働が慢性化している企業では、週休2日制の導入や完全実施を検討することも必要です。荷主とも連携して完全週休2日制を導入できれば、大幅な労働時間の短縮を図れるでしょう。
（出典：公益社団法人全日本トラック協会「トラック運送業界の働き方改革実現に向けたアクションプラン（解説書）」/https://jta.or.jp/wp-content/themes/jta_theme/pdf/rodo/hatarakikata/actionplan_kaisetsu.pdf）

人材の定着・確保

人材の定着や確保を図るためには、魅力ある職場づくりが欠かせません。ドライバーにとってどのような環境が魅力的かをよく考え、必要な制度や設備を導入しましょう。

たとえば、短時間を希望するドライバーがいる職場ではワークシェアリングを導入する方法が一案です。女性や高齢者ドライバーがいる場合は省力機器を導入すると、体力面の負担を軽減できます。

ドライバーの中には、将来への不安が理由で離職や転職を選択する人もいます。不安を解消するためには、ドライバーから現場管理職や経営幹部に昇進できるキャリアパスを示すことも考えましょう。
（出典：公益社団法人全日本トラック協会「トラック運送業界の働き方改革実現に向けたアクションプラン（解説書）」/https://jta.or.jp/wp-content/themes/jta_theme/pdf/rodo/hatarakikata/actionplan_kaisetsu.pdf）

勤怠管理の強化

出勤簿によるアナログ式の勤怠管理では、勤務時間の正確な把握が困難です。働き方改革に沿った経営を行うためには勤怠管理システムを導入して、勤務時間を正確に把握しましょう。

始業時刻や退勤時刻をオンラインで記録できる勤怠管理システムを導入すれば、ドライバーの事務作業の負担を軽減できます。自動集計機能や給与計算機能が搭載されたシステムを導入すれば、企業全体としての業務効率化につなげることも可能です。

輸配送形態の切り替え

ドライバーの長時間労働を抑制した体制で長距離輸送に対応するためには、中継輸送（リレー運送）を導入する方法があります。中継輸送とは1回の運搬を複数人のドライバーで分担し、リレー形式で対応する方式です。中継輸送には以下の方式があるため、自社に合う種類を導入しましょう。

ドライバー交替方式	中継地点でドライバーが交替する方式
貨物積替え方式	中継地点で荷物を積み替えする方式
トレーラー・トラクター方式	中継地点で待ち合わせ、荷台を交換する方式

（出典：国土交通省自動車局貨物課「トラックドライバーの長時間労働を抑制するため「中継輸送」に取り組んでみませんか？」/https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001479258.pdf）

中継運送を導入する際には、労働時間の削減によってドライバーの収入が大幅に減少しないように注意する必要があります。また、中継輸送では1人のドライバーが対応する場合と比較して運搬コストがかさむケースも多く、荷主の理解を得るための取り組みも必要です。

リードタイムの調整

荷主と連携してリードタイムを調整することによっても、ドライバーの負担を軽減できます。リードタイムとは、商品の発注から納品までにかかる時間や日数です。荷主の理解を得て十分なリードタイムを確保できれば、適正労働時間に配慮した運行計画を立てられます。

十分なリードタイムの確保は、多頻度小口の運搬を回避するためにも有効な対策です。たとえば、リードタイムを1日延長してもらって2日に1回運搬するスタイルに切り替えると、2日分の荷物に1回の長距離輸送で対応できます。

広報活動の強化

2024年問題によって生じる課題の中には、自社のみで解決できないものも多くあります。SNSや自社サイトを有効に活用してドライバー不足の現状や人件費の高騰をアピールし、消費者や荷主側の理解を促しましょう。

消費者に対してはドライバーの負担を軽減するため、再配達の削減につながる配慮を依頼する方法も一案です。多くの消費者に宅配ボックスを利用する・確実に受け取れる日時を指定するなどの配慮を取ってもらえば、ドライバーの負担を軽減できます。
（出典：公益社団法人全日本トラック協会「知っていますか？物流の2024年問題」／https://jta.or.jp/logistics2024-lp/）

ITシステム・デジタルツールの導入

限られた労働力でより多くの利益を上げるためにはITシステム・デジタルツールを導入し、業務の一部を自動化することも重要です。取引先の倉庫管理にも必要に応じてITシステム・デジタルツールを導入してもらうと、荷待ち時間を短縮できます。

2024年問題の解決を支援するITシステム・デジタルツールの具体例は、以下です。

• TMS（輸配送管理システム）
  TMSとは、商品の出荷から納品までの情報を一元管理するシステムです。物流企業がTMSを導入すると、運転計画の作成・積載方法の計算・運賃の計算と入金管理などの業務を自動化できます。
• WMS（倉庫管理システム）
  WMSとは、物流倉庫業務の効率化を助けるシステムです。WMSには主に商品の入出庫管理や在庫管理などの機能があり、物流倉庫内で発生する業務の多くを見える化できます。
• OMS（注文管理システム）
  OMSとは、商品の注文から出荷までの情報を一元管理するシステムです。OMSは主に、複数のオンラインショッピングモールに出店している荷主が商品管理や顧客情報管理を効率化する目的で活用されます。

まとめ

2024年問題は、物流業界にとって重大な転換点です。働き方改革関連法の施行は、ドライバー不足の問題を一層深刻化させ、企業の経営戦略にも大きな影響を与えます。対策としては、労働環境の改善、ITシステムの導入、輸配送形態の見直しなどが挙げられますが、これらはすべて時間との戦いです。業界全体で情報共有を行い、共同で課題に取り組むことが大切になります。

物流業界が抱える2024年問題への早急な対応は、荷主や消費者へのサービス維持、さらには日本経済にも貢献することにほかなりません。当記事で紹介した取り組みなどを参考に、課題解決に向けた動きを取りましょう。

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